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Interferencias
entre emisoras,
ILS y otros sistemas
Por Néstor R. Colavita *
A través de esta nota se tratará, en forma resumida, de dar una idea más
profunda sobre el tema que hemos analizado en notas anteriores sobre interferencias,
un problema que perjudica a otros usuarios del espectro radioeléctrico y a
los propios radiodifusores.
El Comfer intimó a una serie de FM, muchas de ellas con licencia, a regularizar
su situación, esto es a adecuar sus parámetros técnicos a la norma, en función
de la categoría otorgada, debido a interferencias al sistema ILS, Instrument
Landyng System, o sistema de aterrizaje por instrumentos del aeroparque de
Buenos Aires.
Pero parece que con este tipo de medidas la problemática no se va a solucionar,
pues no están atacando el problema tal como es. Más aún, con este tipo de
políticas, no obtendrán ningún resultado pues las interferencias van a continuar.
Personalmente, participé como perito ante causas judiciales sobre emisoras
que, según la CNC, interferían al ILS.
En todas las mediciones in situ que se realizaron con instrumental apropiado
se comprobó que los transmisores de dichas radios, que fueron cerradas por
el Comfer, no generaban interferencia en la banda del ILS en cuestión, 109.5
Mhz.
Lo que hicimos en noviembre de 2001, fue antes que nada, analizar la potencia
PRE del ILS, pues era el punto de partida para luego llegar a una conclusión
seria y profesional ante la recurrida relación señal a ruido, especificada
por la ICAO, en el receptor del avión.
Medimos una potencia muy por debajo de la que debería emitir el transmisor
de 15 Wts, del ILS, algo que nos llamó la atención y tema que adjuntamos en
la causa. Y un asunto que seguramente era el punto de partida a un cúmulo
de posteriores interferencias, ya que al estar bajo el campo radiado del ILS,
muchas señales (aunque débiles) podrían perjudicar la lectura en le receptor
del avión.
Hay dos tipos de interferencias que inciden y generan el problema. Las del
tipo A, que son las generadas por emisoras de FM de forma directa, o por productos
de intermodulación de tercer orden o de reirradiación entre emisoras. El otro
tipo, o las de categoría B, son los fenómenos generados en el propio receptor
ILS de la aeronave, para lo cual hay recomendaciones de la UIT que deberán
aplicarse. En zonas de posibles interferencias por emisoras de FM, se deberán
utilizar en todos los aviones receptores PROTEGIDOS ¿Cumplen los equipos receptores
de los aviones con este requisito? Por lo tanto, los problemas del grupo B,
son responsabilidad del organismo que regula la aviación en Argentina para
corregirlos. Los problemas del tipo A: cuando el Comfer le otorga una licencia
a una emisora, el adjudicatario asume derechos y obligaciones ante el organismo.
Es importante recordar que el radiodifusor le debe exigir al Comfer que se
respete su área de contorno protegido. Ello implica que en un entorno de varios
kilómetros (dependiendo de la categoría), se mantenga la relación señal ruido
especificada en la Res. 142/96. Esto le garantiza al radiodifusor que su señal
no será interferida por ninguna emisora, y de esta manera, con la potencia
o PRE otorgada, le alcanzará para los objetivos de cobertura buscados. Esto
es archiconocido que no se cumple, por el exceso de emisoras ilegales que
inundan el dial, y que salen de forma diaria sin ningún tipo de control. El
radiodifusor es muy interferido, por lo que para mantener una aceptable calidad
de recepción se ve obligado a incrementar su potencia, de lo contrario, no
será escuchada su emisión, no venderá publicidad, y luego desaparecerá. Así
de simple, un hecho de supervivencia, pues reconozcamos que a nadie le interesa
quemar y pagar miles de vatios porque sí. Ante la inoperancia del organismo
responsable en actuar, y limpiar el espectro, no le queda más remedio a todos
que incrementar su PRE. Primero el Comfer deberá limpiar el dial, garantizar
la inexistencia de interferencias y así todos bajaran las potencias. La obligación
primero la tiene el organismo. Para concluir, los temas no son como se pintan.
Hay responsabilidades compartidas y sólo si todos asumen la responsabilidad
que les cabe, con un trabajo serio y profesional, se solucionará el conflicto.
De lo contrario, habrá interferencias para rato. Para aquellos que deseen
profundizar en el tema, solicitar mas información a sintel@ciudad.com.ar
* Ingeniero en electrónica y gerente de Sintel Electrónica. Consultor en Radiodifusión.
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Sr. Director de R&TA:
Tengo el agrado de dirigirme a usted para solicitarle tenga a bien publicar el texto de la presente en carácter de réplica al artículo de la página 10, del número 68 del 13 de marzo de 2002 titulado “ La otra cara del conflicto por el ILS”, firmado por Jorge A. Montenegro.
Motiva este pedido el hecho que en el articulo en cuestión, hay numerosas
inexactitudes que es preciso aclarar por respeto a los lectores de su prestigiosa
publicación.
El sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS ) instalado en el Aeroparque
Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires, fue provisto por mi empresa, Mobira
SA, el 6 de octubre de 1995, mediante un contrato con la Ex Municipalidad
de la Ciudad de Buenos Aires, quien adquirió el sistema que luego transfirió
a la Fuerza Aérea Argentina. Es un Wilcox modelo Mark 10, el equipo estándar
de los EEUU, único en la Argentina.
Este equipo reemplazó al viejo sistema Philips instalado en 1980, aproximadamente.
A partir de aquí primeramente es necesario explicar algunos puntos, ya que
la radionavegación aérea es un tema complejo y delicado que no puede ser tomado
ligeramente.
Todos los sistemas de ILS se verifican cada 3 meses. La única forma de hacerlo
es mediante una aeronave especialmente equipada en instrumental y tripulación,
para controlar en forma completa e integral todos los parámetros de funcionamiento
de la radioayuda. Esta responsabilidad corresponde al INAC (Instituto Nacional
de Aviación Civil ) dependiente de la Fuerza Aérea.
En el caso particular del aeroparque Jorge Newbery esta verificación se hace
siempre de noche por una cuestión de tráfico. Como es la estación aérea con
más operaciones del país, para controlar el sistema de aterrizaje se requiere
suspender la actividad aérea por varias horas. No hay otro tipo de razón particular
como reza el artículo.
Llama la atención la explicación del Sr. Montenegro sobre una aventurada “menor
interferencia” si se utiliza la frecuencia de 112 Mhz en vez de 109,5 Mhz.
La planificación de las frecuencias de radionavegación es realizada por la
Fuerza Aérea en colaboración con la CNC. En el área de Buenos Aires en unos
50 Km de radio con centro en Aeroparque funcionan 4 sistemas ILS y están planificados
2 más. Por lo tanto, no se puede cambiar las frecuencias por problemas de
interferencia propia entre sistemas.
Debemos recordar que el ILS genera señales de guiado que son utilizadas en
el espacio y no en la tierra. El punto receptor es una aeronave que se desplaza
en una trayectoria creada por un haz de radio modulado de forma tal que compone
en el espacio una señal estable en amplitud y fase. Por lo tanto, cualquier
espuria o intermodulación en el punto receptor será suficiente para modificar
la calidad de la señal y producir una presentación errónea o con interferencias
al piloto.
El sistema de Aeroparque cumple todos los requisitos establecidos por la OACI
en su fecha de habilitación y verificaciones periódicas posteriores (por lo
menos hasta el mes de enero de 1999) cuando nuestra empresa finalizó los 3
años de garantía incluida en la venta del equipo. Es obvio entonces que cualquier
otra señal o señales que superen la señal útil del ILS afectará su funcionamiento.
Al respecto, creo conveniente aclarar que todos los sistemas se rigen por
los mismos parámetros de calibración en todo el mundo de forma tal que cualquier
aeronave puede utilizar el sistema en un determinado momento.
No puede entonces, existir condiciones especiales de operación (características
técnicas especiales) para un ILS en la Ciudad de Buenos Aires. Así todos los
sistemas emplean una potencia de salida de 15 watts estándar, la que se regula
luego a las condiciones geográficas particulares de cada lugar. No puedo dejar
sin embargo de mencionar que el sistema original provisto por mi compañía
incluía una antena especial (denominada Redlich de amplia estructura) que
fue afectada por el accidente del avión de LAPA en el mes de julio de 1999,
cuando Mobira SA no tenía ninguna responsabilidad sobre el mantenimiento del
sistema.
Luego, la antena fue reemplazada por otra de menor performance instalada en
la actualidad. A mi juicio debería realizarse un estudio cuidadoso sobre la
conveniencia de restablecer la antena original. Las interferencias comenzaron
a aparecer en 1998 aproximadamente sobre la zona de Escobar. Luego se extendieron
por un área más amplia. Vale decir que aún con la antena original los problemas
comenzaron hace algún tiempo, pero probablemente la mayor ganancia y características
de esta antena puedan mejorar la operación. Para terminar quisiera señalar
desde un punto de vista totalmente personal que el inconveniente se solucionaría
de inmediato si las emisoras cumplirían en su totalidad con las normas técnicas
establecidas, comenzando por operar solamente equipos que cuenten con la respectiva
homologación.
Si todas las radios funcionaran dentro de los parámetros técnicos, éste y
otros problemas de interferencia no existirían. La radionavegación aérea no
acepta ningún tipo de condicionamiento ni concesión de ninguna especie. Todos
los ciudadanos la utilizamos a diario cada vez que viajamos por avión y ninguno
de nosotros está exento que en determinada circunstancia, una interferencia
incontrolada ponga en riesgo la seguridad. Entonces el tema no debe ser tomado
con ligereza. Espero haber contribuido a clarificar el tema y el articulo
en cuestión, poniéndome a disposición de las autoridades para asesorar sobre
la solución de este inconveniente.
Saludo a usted muy atentamente
Marcelo Ippolito, Presidente de Mobira SA
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